NEGOCIATION VIAB/SECU/OPC

LA direction annonce la couleur : la négociation viabilité /patrouille/opérateurs PC débutera le 23 NOVEMBRE 2009.




1, Pour que ce soit clair : La CGT a précisé à l’annonce de cette information qu’elle n’était pas ‘demandeur’ de l’ouverture de cette négociation.

2, Pour la CGT l’évolution technologique ne doit pas servir d’alibi pour transformer l’ensemble des structures en tenant pour négligeables nos revendications.

3, Pour la CGT seul l’objectif de sécurité sur le tracé et l’amélioration des conditions de travail devraient être les éléments retenus pour ce type de dossier.

On ne peut pas dire que ce soit les critères retenus par la DIRECTION, depuis des mois elle restructure, regroupe les districts, organise un ‘éventail’ hiérarchique qui dépeuple l’effectif de terrain, tout ça sans aucune logique ni cohérence.

AUJOURD’HUI quand on demande à la Direction où elle ‘veut aller’ la réponse est : On met tout à plat ‘. Vaste programme……mais pas plus rassurant que ça !


En effet : effectif de Viabilité à la baisse par la mise en place d’une hiérarchie intermédiaire à effectif constant, services de patrouille divisés par 2, non remplacement des patrouilleurs titulaires dans les circuits restants, SVA utilisés de manière contraire à l’accord CDIA, etc, etc ….. !!!!

La Direction nous informe qu’elle va aussi intégrer dans cette négociation les opérateurs PC. (Là au moins on la voit venir)

VOICI à ce jour le constat que la CGT fait de la situation, nous proposons à tous les salariés concernés de nous contacter pour nous faire part de leur avis. Pour la CGT nous ne manquerons pas de vous tenir informés de l’évolution de ce dossier.

SONDAGE et CONDITIONS DE TRAVAIL

Une direction qui nous écoute (poliment ?), mais surtout qui ne nous entend pas (du tout).

La CGT a lancé en juin dernier un sondage auprès du personnel pour analyser le climat social dans l’entreprise, recenser les revendications, intérêts et inquiétudes des salariés.

Cette initiative a rencontré un large succès et nous remercions ici tous les salariés qui ont renvoyé le document. Il nous permet aujourd’hui de tirer des enseignements significatifs.

Ces informations confirment la vision que la CGT avait de la dégradation de ‘l’ambiance’ de travail sur APRR.
Dans les réponses apportées dans ce sondage nous n’échappons pas aux légitimes revendications salariales avec des critiques négatives sur la mise en place des salaires individualisés, dont la part de plus en plus importante des mesures de fin d’année, assimilées ici aux primes à la tête du client.
Même si pour la CGT le résultat de ce sondage n’est pas une surprise, un fort taux de réponses se porte sur :
- Les conditions de travail et leur corollaire de stress, ainsi que sur la garantie et l’évolution de l’emploi et sur la mobilité.
- Le ‘style‘ de management et la multiplication des niveaux hiérarchiques sans finalité visible ni négociée qui entraîne aussi de fortes critiques négatives.
En fin de compte, nous sommes dans une spirale qui déshumanise le travail, spirale que l’on retrouve partout dans le paysage français avec ses conséquences dramatiques qui ne nous épargnent pas et malheureusement s’aggravent.

C’est à partir de ce constat que la CGT a demandé l’ouverture de négociation sur le thème des conditions de travail et du stress, cela suit d’ailleurs une demande que nous avions faite il y a plusieurs mois pour protéger les salariés dans le cadre des agressions des usagers envers le personnel, notamment dans la filière péage, cette situation étant de plus en plus d’actualité.

Toujours pas de réponse de la Direction. (ce qui peut étonner vu la conjoncture)

Le dossier des conditions de travail est de première importance, les salariés doivent rencontrer dans le milieu du travail respect et reconnaissance, n’oublions pas qu’un tiers de la journée se passe sur le lieu de travail et que la vie ne s’arrête pas aux portes de l’entreprise.
Nous constatons malheureusement qu’en plus des ‘choix négatifs’ pris par la Direction Générale, comme les restructurations des régions, des districts, des ‘pôles de hiérarchies locales’ en rajoutent une couche en s’inventant managers nouvelle génération, avec pour seul résultat de terroriser le personnel dans le pur style de la tyrannie des p’tits chefs oubliant même d’être polis avec les conséquences que l’on constate sur le personnel.

Cette méthode semble avoir l’aval de la Direction Générale ce qui est plus grave, puisque cette situation se multiplie.

Dénoncés par la CGT dans le cadre du dialogue social, les effets et garanties donnés par la Direction tardent à se mettre en place, au contraire il semble de plus en plus d’actualité que soit cautionnées par la Direction toutes sortes d’abus et de dérives, (sic) original quand on voit la mesure mise en place par la direction sur l’alerte d’entreprise pour se refaire une virginité dans les ‘conflits d’intérêts’ c’est vrai que si la question est posée c’est qu’il doit y avoir matière ?? Mais ce système proche de la délation peut quand même poser question sur la forme et sur le fond.

C’est tout du moins la position de la CGT

Pour ce qui est des conditions de travail la CGT souhaiterait que nous soyons non seulement écoutés, mais aussi entendus (d’où le titre de cette info), ce domaine couvre en général l’ensemble des problèmes rencontrés et doit être un critère de vigilance permanent dans une entreprise, et surtout dépasser le stade des ‘belles paroles‘ avec un traitement en interne avant de faire appel à des “victimologues“ ce qui permet d’évacuer le problème en externe et de se déresponsabiliser voire squeezer les instances représentatives du personnel.

Chacun doit assumer ses responsabilités. C’est ce que fait la CGT en dénonçant un système qui se met en place insidieusement par manque d’esprit critique ou par choix carriéristes pour une partie de la hiérarchie qui cautionne sans piper mot des anomalies “EIFFAGIENNES“.
Prenons juste pour exemple le fait que le Peintre, un dénommé P. NOURRY, ai décidé de repeindre les véhicules de patrouille en blanc, la CGT n’a rencontré sur le terrain aucun responsable hiérarchique qui soit convaincu que ce choix ait été fait sur des critères de sécurité, le fait est que c’est pour ressembler au drapeau EIFFAGE, et bien la CGT n’a “trouvé personne pour défendre ce dossier … sauf en off … Moralité : à quoi tient un galon ?

Ce point est anecdotique (bien que), ce qui est grave c’est que sur l’ensemble des options choisies par la direction, la pyramide hiérarchique dit “amen“ à tout et transforme l’environnement de travail en toujours plus de négatif.

Pour la CGT nous gardons notre libre arbitre et continuerons à rester sur des bases revendicatives qui prennent en compte les revendications des salariés, les conditions de travail en font partie et de manière importante.

C’est pourquoi la CGT attend une réponse rapide à sa proposition de négociation sur les conditions de travail sans que cette revendication ne soit exhaustive.
Le syndicat CGT se réserve le devoir de vous solliciter pour faire que vous soyez écoutés et vos demandes prises en compte.

La CGT se tient à votre disposition pour répondre à toutes vos interrogations, et reste à l’écoute de situations ‘anormales’ que vous constateriez, que vous les subissiez ou que vous en soyez témoin.

La CGT vous invite à visiter son site : cgtaprr.blogspot.com pour vous permettre de trouver des informations utiles, la possibilité de vous exprimer et connaître les coordonnées de vos représentants syndicaux CGT.

Dans ces temps difficiles, la solidarité est de mise !

Autoroutes du Sud de la France contre la Cgt

Déclaration de la Cgt, de l’Union Départementale Cgt 66, et du Comité Régional Cgt Languedoc-Roussillon

Le départ des affaires :

Le 22 mai 2003 lors d’un rassemblement intersyndical CGT-FO-FSU-UNSA contre le projet gouvernemental concernant la réforme des retraites et la décentralisation, sur le tracé autoroutier de Perpignan nord, un huissier de justice mandaté par la direction des ASF repère 4 salariés qui font aussitôt l’objet de sanctions disciplinaires.

Le 03 juin 2003 à 14h00 se tenait dans les locaux de la Direction Régionale des ASF une réunion des Institutions Représentatives du Personnel. Ce même jour des manifestations interprofessionnelles avaient lieu sur tout le territoire national, contre la réforme des retraites. A Perpignan de nombreux manifestants apprenant les sanctions contre les camarades des ASF et la tenue de la réunion des IRP décidèrent spontanément de se rendre à Narbonne. La tentative de négociation restant infructueuse, les manifestants envahissaient pacifiquement les locaux pour exiger la levée des sanctions.

Condamnés au pénal pour entrave à l’exercice du droit syndical, ayant perdu tous leurs procès au civil, les dirigeants des ASF ont intensifié leur acharnement contre la Cgt. Ils se sont saisis des évènements du 03 juin dans leurs locaux pour déposer une plainte devant le Procureur de la République. C’est dans ces conditions que les cinq militants de la Cgt étaient entendus le 25 janvier 2008 devant le Tribunal Correctionnel de Narbonne.

Dans le contexte social de l’époque, marquée par la privatisation des ASF et les luttes du printemps 2003, il apparaît que tout ce qui pouvait gêner le patronat et le gouvernement dans sa volonté devait être combattu et éradiqué. Il en est de même aujourd’hui pour justifier le lourd tribu que les salariés paient pour maintenir les dividendes d’actionnaires, toujours préservés de toutes contraintes sociales ou judiciaires, comme c’est le cas pour « les molex ». Dans cette perspective il est évident que la Cgt était et est toujours un enjeu. Tous les moyens pour réduire son influence sont utilisés à n’en pas douter.

La Cgt a fait appel de la décision du tribunal correctionnel de Narbonne en date du 15 février 2008.

La relaxe pour les faits de séquestration d’une camarade a été confirmée, la relaxe pure et simple pour les faits d’extorsion d’un écrit a été prononcée pour un autre camarade et des peines considérablement diminuées pour l’ensemble des camarades condamnés.

Nous avions toutes les raisons de penser que ce dossier avait été mis sous haute surveillance par le gouvernement et que les premières condamnations étaient, de ce fait, démesurées. Le délibéré de la cour d’appel, bien qu’il ne nous satisfasse pas complètement, le confirme.

La voie judiciaire est un de ces moyens pour faire taire toute velléité d’opposition et de contestation à ces politiques, en s’attaquant notamment aux dirigeants de la Cgt. Tel est nous semble-t-il le sens de cet acharnement dans la poursuite des militants devant les tribunaux correctionnels. La Cgt est toujours aux cotés des salariés qui luttent pour la défense de leur emploi, de leur dignité et apporte son entier soutien à nos camarades dans leur juste combat.

Le prodigieux magot des autoroutes

Comme tous les ans, les Français râlent aux barrières de péage. Parce que c’est cher, bien sûr. Trop cher. Et puis surtout parce que les automobilistes ne savent jamais réellement s’ils paient le « juste prix »... Et qu’ils n’ont absolument pas les moyens de le savoir. Prenons un exemple au hasard. Pour un Paris-Hossegor, il en coûte 52,30 euros. Dieu merci, en présentant sa carte bancaire, le malheureux automobiliste ignore que, s’il avait préféré cet été l’Hérault aux Landes, il aurait fait des économies. Eh oui ! Il n’en coûte « que » 39,80 euros entre Paris et Sète pour à peine 18 kilomètres d’autoroute de différence. Pourquoi ? Trouver la réponse relève du casse-tête. Ceux qui souhaitent s’y retrouver doivent commencer par lire les pages 243 et 244 du rapport 2008 de la Cour des comptes. Morceau choisi : « Le dispositif tarifaire n’est pas conçu en niveaux mais en variations : en classe 1 [véhicules légers] , la moyenne des évolutions des TKM [tarifs kilométriques moyens] des sections de référence délimitées dans le contrat d’entreprise, pondérée par leur trafic en kilomètres parcourus, doit être égale à la hausse globale annuelle accordée [hausse du tarif kilométrique moyen du réseau] . » Vous n’y comprenez rien ? C’est normal ! Cette formule alambiquée et incompréhensible explique pourtant par quel mécanisme la hausse annuelle des tarifs pratiquée par les sociétés propriétaires des concessions d’autoroutes est encadrée par l’Etat. Mais elle explique aussi... pourquoi cette limite n’est jamais respectée ! « Tout est fait pour dérouter le spécialiste comme le néophyte », soupire le président de la 7e chambre de la Cour des comptes. Et il n’est pas le seul à le dire... L’ancien directeur du développement et de la modernisation de la Sanef, parti en 2008 pour la Caisse des dépôts, le confirme : « Fixer les tarifs, c’est un métier. Dans les sociétés d’autoroutes, des ingénieurs sont payés pour ça. » Leur savoir-faire : multiplier les tarifs en fonction de l’intensité du trafic. Avec cette logique : sur les tronçons les plus fréquentés, l’augmentation des tarifs autorisée par l’Etat est allègrement dépassée. Tandis que le tarif des tronçons déserts reste stable. Le jeu : découper les trajets en autant de tronçons que nécessaire pour permettre d’augmenter les recettes plus vite que les tarifs. Celui qui aurait la patience d’étudier de près les invraisemblables tableaux téléchargeables sur les sites Internet des sociétés concessionnaires constaterait ainsi que le prix des trajets complets augmente beaucoup plus vite que celui des petits trajets. « Au hasard, un Paris-Beaune d’une traite coûte 19,80 euros. Mais si vous vous amusez à sortir et revenir immédiatement sur l’autoroute à Ury puis à Joigny, vous économisez 2,20 euros, soit 12,5 % du trajet » , confie un cadre des Autoroutes Paris-Rhin-Rhône (APRR), aujourd’hui à la retraite. Pas mal. Mais loin du « modèle » Cofiroute, seule société qui ait toujours été privée. Pour cette filiale du géant du BTP Vinci, un Paris-Le Mans d’une seule traite coûte 20 % de plus que le même trajet tronçonné en trois. Cette pratique a un nom, le « foisonnement » et, quoiqu’elle paraisse scandaleuse, elle est parfaitement légale.

Privatisation surprise

Elle est aussi indolore : pour le riverain de l’autoroute, usager régulier sur les petits trajets, les prix restent modérés. Du coup, le député et les maires du coin s’en accommodent. Le pigeon reste celui qui effectue un aller-retour annuel et ne s’aperçoit de rien. A la Sanef, on assume : « L’autorité concédante fixe une règle d’évolution annuelle des tarifs que doivent acquitter les usagers, mais non les recettes du concessionnaire », écrit la société en réponse à la Cour des comptes en 2008. Une véritable faille, selon Christian Descheemaeker, président de la 7e chambre de la cour et auteur du rapport. Une aubaine pour l’ancien cadre de la Sanef : « Quand l’Etat autorise 2 % de hausse des tarifs, le chiffre d’affaires de la société augmente du double. »

Pourquoi se scandaliser ? Cette pratique ne date pas de la privatisation, rappelle-t-il. Elle a été inventée par l’actionnaire majoritaire d’hier : l’Etat lui-même ! Les fonctionnaires de la Direction des routes, service public chevillé à l’âme, avaient la satisfaction de savoir que ces recettes allaient alimenter le budget de l’Equipement et servir à construire des kilomètres de bitume. C’est bien pour cela que Gilles de Robien, ministre des Transports entre 2002 et 2005, s’est opposé tant qu’il l’a pu à la privatisation. Las ! En 2006, à la surprise générale, et au grand dam des hommes de l’Equipement, Dominique de Villepin décide de vendre les parts de l’Etat. Les concessions passent intégralement au privé au moment même où la plus grande part du réseau est amortie et où les bénéfices commencent à entrer dans les caisses. A l’époque, François Bayrou crie au scandale et portera l’affaire jusqu’au Conseil d’Etat. En vain : l’opération rapporte 14,8 milliards à l’Etat, qui a préféré une grosse entrée d’argent immédiate plutôt que des gains futurs et réguliers. Pourquoi pas ? estiment certains spécialistes. Mais encore faut-il être sûr d’avoir vendu au bon prix. Le doute est permis lorsqu’on sait que Vinci a pu acquérir Autoroutes du sud de la France (ASF), dont il détenait déjà 23 %, sans autre enchérisseur.

Surtout, pour la Cour des comptes, l’Etat aurait dû, préalablement à la vente au privé, remettre à plat les règles de tarification. En livrant à des actionnaires privés un tel maquis réglementaire, il a confié au loup la garde de la bergerie. Pour l’ancien d’APRR, les recettes se sont envolées après la privatisation : « Avant 2006, pour 2 % de hausse autorisée, nous parvenions à un bonus de 0,5 %. On est passé à 1 %. » Entre-temps pourtant, la Cour des comptes avait rendu public son brûlot, et l’Etat, dans sa réponse, expliquait vouloir mettre fin aux abus et s’engageait à récupérer le trop-perçu auprès des sociétés nouvellement privatisées. « Le rattrapage devait s’étaler sur deux ans, se souvient notre témoin. En 2007, APRR a joué le jeu. Mais, en 2008, la Direction des routes avait disparu, noyée dans une Direction générale des infrastructures des transports et de la mer au sein du ministère du Développement durable. L’ancien directeur a été promu et la nouvelle équipe a "oublié" de réclamer son dû ! » Cette réorganisation du ministère semble avoir été une excellente nouvelle pour les sociétés concessionnaires. « Nous n’avons plus d’interlocuteur », confirme Laurent Hecquet, délégué général de l’association 40 Millions d’automobilistes, qui tente de faire valoir le point de vue des usagers. A la nouvelle Direction des infrastructures, Marc Papinutti affirme que tous les problèmes soulevés par le rapport de la Cour des comptes sont en passe d’être réglés. « Nous avons vérifié les augmentations trajet par trajet : c’est la fin du foisonnement. »

Monopole de fait

Pourtant, les économistes spécialistes des transports sont unanimes : le ministère a bien du mal à faire valoir les intérêts du service public auprès des sociétés privées. On murmure même que les compétences ont fui les services. Beaucoup des anciens ingénieurs des Ponts qui ont fait leur carrière au ministère des Transports ont rejoint les états-majors des sociétés concessionnaires . Preuve que l’esprit du service public perdure ? Ou qu’au contraire la connivence est de règle, au profit non de l’aménagement du territoire, mais des dividendes des actionnaires ?

Lors de la privatisation, l’Etat semble bien avoir oublié l’usager. Or celui-ci se trouve face à un monopole de fait. Théoriquement, l’automobiliste peut toujours prendre la nationale, à ses risques et périls. Les camions, notamment, ne s’en privent pas, mais plus pour longtemps, Europe oblige. En effet, après avoir limité les ristournes que les sociétés d’autoroutes pouvaient concéder aux transporteurs, les règlements européens s’apprêtent à obliger la France à taxer les poids lourds quelle que soit la route qu’ils empruntent. La taxe poids lourds est écologiquement correcte. Elle est aussi un fantastique cadeau aux sociétés concessionnaires : s’il n’y a plus rien à gagner sur la nationale, les clients qui leur échappaient encore vont revenir en masse sur l’autoroute. En 2008 déjà, entre la baisse des ristournes et l’augmentation des péages, le coût global de l’autoroute a augmenté de plus de 25 % pour les professionnels, estimait la Fédération des entreprises de transport et logistique. Sans que jamais, bien sûr, il soit question d’une quelconque baisse du tarif pour les voitures !

Résignés, les usagers ne rêvent plus de voir diminuer le prix des péages. Reste au moins à s’assurer qu’ils continuent à en avoir pour leur argent. Or, selon les professionnels, la privatisation a permis aux sociétés de maximiser les profits par la hausse des recettes, mais aussi par un resserrement des dépenses :

« A la Sanef, j’ai vu baisser le budget d’entretien de manière significative », reconnaît un ancien cadre dirigeant qui a accepté de témoigner.

Chez APRR, propriété d’Eiffage, les sources d’économies sont différentes : « Le bitume, c’est eux qui le vendent, alors il n’y a pas à s’en faire.

Par contre, le nombre de patrouilles sur les autoroutes a diminué de moitié », confie le cadre d’APRR. Dans l’un et l’autre cas, c’est la sécurité qui pourrait faire les frais de la privatisation.

(source: Le point)

ACCORD PÉAGE : la négociation est terminée

La Direction et les Organisations Syndicales, se sont rencontrées le 8 juillet sur le thème d’une reprise de négociation sur l’accord péage. Cette négociation débutée depuis plusieurs mois avait “capotée“ le 24 Mars dernier après 17 réunions.

Motif: la CGT refusait d’apposer sa signature sur un accord qui validait que soit mis en situation de travail identique des salariés sans la même rémunération … problème des échelles 6 et 7. (Voir notre info du mois de Mars.)


La direction cède et revient à la table des négociations en donnant suite à cette demande légitime de la CGT. Les salariés à l’échelle 6 seront promus à l’échelle 7 en deux temps : les premiers au 1er septembre 2009 (100 personnes), l’autre centaine le 1er septembre 2010 sur des critères d’ancienneté.

La CGT tenant compte d’un environnement économique, de l’intensification de l’automatisation du péage, consciente de tous ces éléments et confortée par le retour du sondage CGT sur les conditions de travail, le questionnement des salariés sur les garanties de l’emploi … !
CONSCIENTE aussi que dans cette négociation nous arrivions au terme de ce que la Direction “lâcherait“, la CGT c’est inscrite dans un processus de signature pour valoriser les avancées obtenues par notre syndicat tout au long de la négociation.

La CGT a, entre autres, revendiqué et obtenu en plus des 200 salariés
qui vont passer en échelle 7 suite à notre constance syndicale:

- Que soit inscrit en préambule de cet accord qu’il évite les licenciements ou les mutations forcées. (revendication CGT).
- Qu’un tour de service hebdomadaire clair et lisible soit porté à la connaissance de tous et archivé pendant une durée d’un an et consultable. (revendication CGT) Sans cette mesure, l’accord devient virtuel et soumis aux “magouilles locales“.
- La garantie qu’un salarié 3X8 ou 2X8 ne puisse sortir du cycle uniquement que sur la base du volontariat (respect de l’AE 2004/3).
- Polyvalence (valorisée 8 pts) pour les CDIA, receveurs péage et AMQ, obtention de garantie que celle-ci ne dérive pas vers des taches subalternes. (revendication CGT)
- Choix pour les CPS entre récupération ou paiement des 10 jours fériés. (progrès par rapport au CDIA).
- Mise en place d’une astreinte rémunérée au péage sur la base du volontariat du salarié (22 pts d’indice par WE et 16 pts par jour férié, plus heures d’intervention) et possibilité au bout d’un an ne plus y souscrire. (revendication CGT).
- Paiement de l’abonnement téléphonique et fourniture d’un véhicule de service aux salariés lors de leur période d’astreinte (revendication CGT).
- Que la mobilité géographique des receveurs, RC, AMQ et PAA se fasse au volontariat et qu’elle ne devienne pas la norme. (valorisée par 3 pts et volontariat au coup par coup)
- Mise en place d’une prime de technicité pour les SP de 8 pts en deux fois. (1er septembre 2009 et 1er septembre 2010)

De plus, cet accord va permettre aux CDIA d’avoir un planning clair et précis, alternant des périodes fixes et souples de 4 semaines chacune, entrainant une meilleure lisibilité du tour de service, des conditions de travail améliorées et le paiement de majorations jusque là inconnues.

Cet accord doit répondre en grande partie aux changements de mode de perception du péage avec des conditions de travail améliorées où chacun doit trouver une solution, la CGT y a contribué.

Il est honnête de souligner que cet accord qui apporte des améliorations pour les salariés CDIA n’a pas intégré toutes les revendications CGT, notamment pour l’extension à d’autres effectifs péage de la prime de polyvalence.

La CGT s’engage à veiller scrupuleusement au respect de cet accord qui est un progrès manifeste par rapport au flou artistique qui règne actuellement au péage autour de l’accord CDIA avec ses “biens vus“ et ses “mal vus“.

La CGT est disponible pour vous rencontrer si besoin est pour vous fournir toutes explications détaillées concernant les changements que va entrainer cet accord, des réunions d’information peuvent être programmées dans les districts si un collectif le souhaite et s’organise.

Calendrier de mise en œuvre de l’Accord Péage
après avis consultatif du CCE programmé le 24 juillet

Contrat à Programmation Semestrielle (CPS) 2 mai 2010
Travail cyclé de jour Date de signature de l’accord d’entreprise
Contrat de Fin de Semaine (CFS) Date de signature de l’accord d’entreprise
Contrat à temps partiel au péage :
Interrogation des salariés À compter du 1er octobre 2009
Effet des avenants aux contrats de travail 1er mai 2010
Affichage hebdomadaire du tour de service de la filière péage 1er avril 2010

Astreinte au péage 1 octobre 2009

Mobilité géographique occasionnelle au péage 1er octobre 2009
Passage des receveurs de l’échelle 6 à l’échelle 7 1er septembre 2009 et 1er septembre 2010
Indemnité de polyvalence permanente pour les AMQ 1er septembre 2009
Polyvalence permanente :
Interrogation des salariés et définition des besoins de chaque Direction régionale A compter du 1er octobre 2009
Indemnité de polyvalence permanente pour les receveurs et receveurs chefs 1er septembre 2009
Mise en œuvre de la polyvalence permanente 1er décembre 2009
Evolution indiciaire des surveillants péage 1er septembre 2009 et 1er septembre 2010
Mesures de formation – reconversion au péage Date de signature de l’accord d’entreprise
Commission de suivi Date de signature de l’accord d’entreprise